ビートパーツよもやま話

vol.03

「サスペンションについて」

今回はサスペンションの話をしたいと思います。昔からレース用の車は、ハコにしろフォーミュラーにしろ、非常に車高を低く設定しています。
これは当然、現在のミニバンブームのような、ルックス重視の為にしているわけではなく、少しでも重心を下げたいが為にやっているのです。
重心を下げるとどうなるかというと、コーナーリング中にロールしにくくなるので、姿勢が安定して、その結果コーナーリングスピードが上がってタイムが良くなるのです。
ただ、コーナーリング中の姿勢を安定させる為には、重心を下げるだけではなく、様々な要素があり、例えばスプリングの固さやスタビライザーの径やタイヤのグリップ力など、総合的に煮詰めていかなければなりません。

ビートのノーマルの車高は全高こそ他の車より低いものの、タイヤとフェンダーのすき間が大きく開いていて、お世辞にもかっこいいとは言えません。
そこで、ローダウンスプリングに交換して、車高を下げて、かっこよくしようとする人が多いと思います。
確かにルックス的にはかっこよくなり、重心も下がるでしょう。しかし、この手法には大きな落とし穴があるのです。

それは何かと言いますと、ショックアブソーバー(以下ショック)本体がノーマル、或いはノーマルと同形状である限り、車高を下げていくということは、ショックの縮み側のストロークをどんどん削っていくということになるのです。
(現在販売されているビート用の純正形状をしたショックのケース本体は、ほぼ全てがノーマルと同じ長さです。)

ビートの場合は、特にフロントのショックの縮み側のストロークがノーマルの車高でもかなり少ない為、3〜4センチ車高を下げた場合、バンプラバーを切らないと、静止状態でもうこれ以上ショックが縮まらないという状態になってしまいます。
(これを俗に底付きと言います。)
この状態でコーナーを走ると、当然ほとんどロールしない状態となってしまうので、タイヤのグリップの限界が早期に訪れ、いきなり強いアンダーステアに見舞われたりするのです。

ビートをスポーツカーと捉え、サーキットやジムカーナなどで、ドライバーや車やコースに合わせてセッティングをしていくという点では、ノーマルのショックよりも短く、前後に共通して使用できる安価な直巻きスプリングを採用した車高調整式のサスペンションKITが必要不可欠であると言えるでしょう。

最後に、ビートのサスペンション形式は前後ともストラット式の為、ショック本体がサスペンションの軸となるので、シビックなどに比べてコストが余分にかかるため、どうしても高価になってしまいます。
ノーマル形状のショックとスプリングでも同時に購入すれば10万円ぐらい必要となりますので、本格的な車高調KITの20万円以上する価格を高いと見るか、妥当と見るかはユーザーの価値観に委ねられると思います。

また、ビートは4輪ストラット式の為、ピロアッパーマウント等でネガティブキャンバーを付けることも可能です。
ネガティブキャンバーを適度に付けることにより、コーナーリング中のタイヤの接地面積が拡大しますのでグリップ力の向上や偏磨耗を防ぐことが可能となります。

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